Kicsit komolyabb osztálytársainál és feltűnően jó képességű a Nissan család X-Trail 2,2 dCi névre hallgató gyermeke.
Némi módosításon esett át, mióta utoljára láttuk, de lényegében szinte semmit sem változott az X-Trail. Kívülről maradt a robosztus, kissé kocka alakú, kigyúrt felépítés, belülről pedig az első ránézésre puritán utastér.
A változások egyáltalán nem számottevőek. Elölről a korábbitól minimálisan eltérő hűtőrács, valamint az új lökhárító tesz árnyalatnyi különbséget, hátul csak a lökhárító változott. Főként szögletes formáinak köszönhetően igen határozott fellépést tudhat magának az X-Trail, de azért nem kell tőle megijedni.
Még 2003-ban a facelifttel együtt mutatkozott be az új dízelmotor, ami a korábbi 114 lóerős, hasonló hengerűrtartalmú motort váltotta le. A jelenlegi ravaszul a dCi jelzést viseli, amiből egyből a Nissan-Renault rokonság juthatna eszünkbe, hibásan.
Az X-Trail jelenlegi 136 lóerős, 2,2 literes turbódízel motorja a korábbi Nissan dízel átalakulásával született. Ezt nem is bánjuk, mivel a motor szépen, bár kicsit hangosan muzsikál a 1,5 tonnás szabadidőautó orrában.
314 newtonméter maximális forgatónyomaték párosul a lóerők mellé, ezt már 2000-es fordulat mellett kiaknázhatjuk. Ennek, és a hatsebességes váltónak köszönhetően gyorsan húzhatjuk a következő fokozatot, nincs szükség a motor pörgetésére. A váltó kiválóan kapcsolható, egy jóval sportosabb benzinesben is megállná a helyét.
11,3 másodperc alatt érhető el a 100 km/órás sebesség, a megadott végsebesség pedig 180 km/óra. A műszer szerint valószínűleg könnyedén hasíthatunk akár 200-zal is, mivel a gyári értéket könnyedén és erőlködés nélkül elérhetjük.
Nagyobb sebességnél is stabil marad a karosszéria, bár ilyen esetben egy nagyobb ívű kanyar már ráhozhatja az utasokra a frászt. A sofőrre kevésbé, mivel érezhetően jól megbirkózik a feladattal, az elöl-hátul McPherson típusú futómű.
Magasságához képest az autóban csekély oldaldőlés tapasztalható, de persze nem kanyarokban fogjuk legyalázni utcai ellenfeleinket. Az X-Trail komolyan veszi a terepjárós feladatot is, ahol szintén átlagon felül teljesít.
A kellő hasmagasság, a rövid túlnyúlások, a jó terepszögek és a kapcsolható állandó négykerék-hajtás olyan terepek leküzdésére is alkalmassá teszi, ahol egy átlagos hobbi terepjáró már nem boldogul. Egy forgókapcsoló segítségével a 2WD, az Auto és a Lock állások között választhatunk. Utóbbi jelenti az állandó hajtást a négy kerékre, amit akár menet közben is kiválaszthatunk.
Az elektronikus vezérlésű kuplung, ilyenkor a nyomaték 57 százalékát előre, a maradékot hátra juttatja. Az átlagos felhasználónak ez bőven elég terepező képességet enged. Amennyiben a két oldal egymástól eltérő felületen van, a gyorsabban pörgő kerekeket a fékek automatikusan lassítják, így könnyítve az elindulást.
Elöl a szürkére fényezett látványos kartervédő csak díszítőelem, védelmi szerepet nem tölt be. Az X-Trail orrára így vigyázni kell erős terepen, de valószínűleg jóval előbb fog az autó közepe egy dombra felülni, mintsem az orrát érintsük a földhöz.
Auto állásban alaphelyzetben az első kerekek hajtottak, amikor ez kevésnek bizonyul, akkor hirtelen összkerék-hajtás próbál fogást venni a talajon. Utcai körülmények között nem érdemes babrálni a kapcsolót, érdemes a 2WD állást használni a minél kedvezőbb fogyasztás érdekében. Kemény hidegben 10,5 liter gázolaj fogyott városban 100 kilométeren, ami egy ekkora monstrumnál reális értéknek tűnik.
A terepjáró-képesség kiválóan kamatoztatható Budapest útjain, ahol a hatalmas kátyúknak álcázott tankcsapdák könnyedén leküzdhetőek az X-Trail-lel. A kemény műanyagokkal fedett belső ezt kevésbé értékeli, sőt meglehetősen hangos nyöszörgéssel fejezi ki nemtetszését.
Az utasteret kissé átvariálták, de lényegében ugyanolyan csúnya mint korábban. Kedvencünk a kissé régies formában megalkotott műszerfal, amit valamilyen rejtélyes oknál fogva középre helyeztek.
Számunkra ugyanilyen érthetetlen a kormányoszlopon elhelyezett levegőbefúvó, ami egyenesen az ember arcába tolja a hideg vagy meleg levegőt. A pohártartókat átdolgozták, de a régi helyen, a műszerfal két szélén vannak.
Talán a műszerfal elhelyezésének egyetlen előnye, hogy a vezető elé is kerülhetett egy kesztyűtartó. A tárolórekeszek közös tulajdonsága, hogy fedelük rendkívül hangosan, csillapítás nélkül csapódik vissza a helyükre. Ezt még übereli a középkonzolon elhelyezett kis tároló, ami csak addig tart nyitva, amíg tartjuk, különben egy rugó valósággal bevágja előttünk az ajtaját.
Továbbra is ötletesnek tartjuk a hűthető palacktartókat, amik egy kicsit lejjebb kerültek a korábbihoz képest, de ugyanolyan jól használhatóak. A kormánykerék kicsit durung, és csak magassága állítható.
Ránézésre és tapintasára egyaránt rossz minőségűnek tűnnek az utastérben alkalmazott műanyag borítások. Kemények, zörögnek és néhol még sorjásak is, némi túlzással emlékeztet egy régi katonai terepjáróra. Egy kicsivel modernebb és jobb minőségű utastér nem rontana az összhatáson.
Helykínálatból jól vizsgázik az X-Trail, konkurensei nagy részénél tágasabb teret hagy az utasoknak. Az ülések kényelmesek, hátul még a háttámla dőlésszöge is állítható. Felfelé, magasra nyílik a csomagtérajtó, mögötte 400 liternél valamivel több hely várja a csomagokat.
Újdonság a csomagtér enyhén recés műanyag padlóborítása, aminek legfőbb előnye, hogy egy vizes szivaccsal könnyedén kitörölhető. Így kevésbé kell a sáros holmikkal vigyázni, mert akár kislaugolhatjuk a koszt a csomagtartóból.
Ha az X-Trail palettájáról kellene választani, nem haboznánk, olyan meggyőzően teljesít a dízel változat. A 2,5 literes benzines ugyan jobban megy valamivel, de másfélszer annyit fogyaszt, és a jóval kisebb nyomaték miatt kevésbé kényelmesen használható.
8,7 millió forint körül van a jól felszerelt Sport változat az X-Trailből, ami a konkurensekhez képest reális, főleg hogy helykínálatban és terepjáró képességben is átlag feletti szabadidőautót kapunk ezért a pénzért.
