Szédítő égi vágta

Miközben a fél ország éppen kigyógyult a focilázból, hogy belevesse magát az olimpiai szurkolásba, egy férfi csendben világbajnoki címet szerzett hazánknak. A pilóta tudását legutóbb a börgöndi repülőnapon is bizonyította.

A szeptemberi nap sugarai megcsillannak az Edge 540-es plexijén, Nádas Tamás pedig ül a szárnyon és tankol. Világbajnoki, Európa-bajnoki cím, temérdek díj és elismerés ide vagy oda: az ilyesmit a mai napig többnyire maga végzi.

- A nyugati országokban a világbajnokságra induló pilóták állami támogatásból gyakorolnak, óriási lobbi, szponzorok tömege áll a hátuk mögött, edzők, kisegítő személyzet veszi körül őket. Itthon ez nem egészen így van... Ám én büszke vagyok rá, hogy magyar színekben indulhatok a versenyeken, bármilyen rögös is az oda vezető út - mondja, miközben beültet maga elé a bordó, vezérsíkján kalocsai mintát viselő repülőgép ülésébe, s olyat húz a hevederemen, hogy alig kapok levegőt.

- Szükséged lesz rá, ha háton repülünk... - fűzi hozzá.

Utoljára ötven éve állhatott magyar a dobogó legfelső fokára abban a kategóriában, amelyben július utolsó hetében Nádas Tamás. Annak idején Katona Sándor szintén a szabadprogram győztese lett.

- Ebben a kategóriában minden versenyző a saját maga által összeállított programot repüli, aminek persze szigorú szabályai vannak. Minden figuracsaládból tartalmaznia kell valamit a repülésnek, és adott az is, ezek milyen sorrendben követhetik egymást.

Csakhogy a "saját maga" egy nyugati sztárrepülőnél általában egy komplett csapatot jelent, a pilóta már csak a kész program megtanulásával kell, hogy foglalkozzon. Nádas Tamás azonban szó szerint maga találja ki repülései minden elemét, így a világbajnoki "kűr" is saját szerzemény.

- Éjszakákat ültem a számítógép előtt és raktam össze a figurákat, próbáltam kitalálni, hogyan lenne még tökéletesebb, mi fekszik a legjobban ennek a gépnek és persze nekem. Talán ez is előny volt a vébén.

Ahogy Fehérvár fölött a nap lassan sötét narancsszínbe fordul, előkerül a GPS, és Tamás is bekanalazza magát a viszonylag szűk, de annál masszívabb pilótaülésbe (amit egyébként eredetileg F-16-osba terveztek). Közben kiderül, ez a gép, amivel vb-győztes lett, s amivel most Börgöndre érkezett, nagyon későn került hozzá.

- Május végén kezdhettem el gyakorolni az Extra 300-as típus után az Edge 540-el, s a vébé július végén volt... Minden barátom, ismerősöm azt mondta, nem 19-re, hanem 20-ra húzok lapot. Mégis sikerült.

Nem ez volt azonban az első, némiképp vakmerő lépése életében. Motorindítás előtt elárulja, zenészként, már tizenhárom évesen elkezdte a nagybetűs létet. Volt lovas kaszkadőr Németországban, dolgozott autókereskedőként, egy időre a textiliparban horgonyzott le, s éppen nemzetközi ingatlanfejlesztéssel foglalkozott, amikor huszonkilenc évesen, egy sétarepülés során elhatározta, ez az, ami neki való.

- Onnantól kezdve csak a repülés létezett az életemben. Szinte éjjel-nappal tanultam, gyakoroltam, edzettem, hogy elméletben és gyakorlatban is minél többet elsajátítsak.

Pár hónap alatt szakszolgálati engedélyt szerzett, s a műrepülés felé vette az irányt.

- Hogy miért pont műrepülés? Már kezdetben úgy gondoltam, ha a gép 3D-ben képes mozogni, nekem úgy kell megtanulnom vele repülni. A legtöbb pilóta "talpon" repül, de szerintem nem műrepülni egy olyan géppel, amivel lehet, az olyan, mint nem vágtázni egy versenylóval...

Az Edge 330 lóerős motorja felzúg, Tamás engedélyt kér pályára gurulni. Rövid rádiózás - és indul a vágta...

Szinte még el sem érjük a pálya végét, a gép, mintha kitörő vulkán repítené magával, a magasba tör. Pár orsó után megállapodunk fejjel lefelé: lógok a hevederen (jó, hogy egy centivel sem lazább...), Tamás kicsit közelebbről megnézi a börgöndi pálya füvét, s újabb pörgésekkel búcsúzik a közönségtől. Utassal a fedélzeten rendkívül óvatosan repül, ám voltak pályafutása során nehéz helyzetek.

- Az Északi-tenger fölött repültem, a finnországi Európa-bajnokságra vittem a magyar csapat gépét, amikor viharba kerültem. Földig ért a felhő, az efféle műrepülő masinákban azonban nincs semmiféle műszer, amivel vakon folytatni lehetne az utat. Megláttam egy kivilágított hajót, és afölött kezdtem körözni, hátha úgy elérem a partot, mielőtt kifogy az üzemanyagom. Aztán, amikor már arra gondoltam, ki kell ugranom, lassacskán odébbállt a vihar: megúsztam.

Keletre, Lacháza felé vesszük az irányt, az Edge itt pihen üres idejében. Most ősszel lesz rá pár hete, mivel Tamás is szusszan egyet a sok versenyzés, bemutatózás után.

- Átlagosan évi 35 meghívást kapok különböző megmérettetésekre, show-kra. Ezek közül a legtöbb külföldi: más országokban valahogy nagyobb divatja van az égi parádéknak - mondja, s újabb műrepülő figurákba kezdünk.

A gép orra egyre magasabbra emelkedik, a horizont eltűnik, hogy aztán - ahogy túllendülünk a felső holtponton -, átadja helyét az ég és a föld fordított találkozásánál vörösen szétfolyó napnak. Majd az égitest látványát újra a mezők barna-zöld négyzetrácsos mintája követeli magának, mígnem helyreáll a régi rend: az ég fönt - a föld lent.

Nádas Tamás a Facebook oldalán