A 2010-es Kínai Nagydíj hasonló felállásban kezdődött, mint egy évvel korábban, és hasonlóan nem volt szűkében emlékezetes momentumoknak sem. Az első három helyről ugyanúgy a két Red Bull, valamint Fernando Alonso várták a rajtot, és vele együtt a tavalyival megegyező intenzitású eső beígért érkezését. 2009-ben is komótos tempóban indult a verseny – a Safety Car miatt – és idén is, köszönhetően a csordulásig tankolt autók poroszkáló mozgásának, amelyet ezúttal tovább tetézett a nedves pályán való óvatos tapogatózás. Nem így gondolta ezt Fernando Alonso, aki a környékéről rajtolók, és a többek között az ilyenek kiszúrása miatt is fizetett Charlie Whiting, na meg a számítógép kivételével mindenkit átvert szenzációs rajtjával. A mindenkibe viszont ő maga is beletartozott, hiszen azáltal, hogy már rég úton volt, amikor a többiek még a piros lámpák kialvására vártak, nyert egy egy fő részére szóló, ingyenes, a cég által fizetett átutazást a boxutcában, amit az akció érvényességéig igyekezett is kihasználni. Azt mindenesetre nem állíthatja a spanyol, hogy nem volt elég ideje megcsodálni az ottani látványosságokat, mint például a saját garázsát a zavartan néző szerelőivel, hiszen a leginkább a bolondok házához hasonlító körülmények miatt az első hat körben ezzel együtt összesen háromszor tehetett látogatást a mellékutcában.
Az a kiugrás persze egyáltalán nem volt nagy. A lassítások alapján nagyjából 1-2 tizedmásodperc, vagy még annál is kevesebb volt, amennyivel Alonso előbb indult el, mint ahogy a lámpák azt lehetővé tették volna, ám ehhez hozzáadva a reakcióidőt, ami a többieknek kellett ahhoz, hogy a gázra lépjenek, már megkapjuk azt a szemmel is jól látható, körülbelül fél másodpercet, ami ebben a sportban mindenhol, így a rajtnál is rengeteget jelent. De kár is tovább ragozni. Az ilyenekre mondják, hogy megesik még a legjobbakkal is, és most tényleg az egyik legjobbal esett meg. Ennek kártékony mellékhatásaként idén már nem először tárult elénk a mezőny sűrűjéből kéz a kézben felzárkózni igyekvő Ferrarik képe.
Arra azonban kíváncsi lennék, hogy ha egy idő előtt meginduló versenyző a hibáját észlelve azonnal visszavenne a tempójából a rajtnál, előre engedve néhány vetélytársát, vajon a versenybíróság ezt elég bűnbánó magatartásnak tudná-e be ahhoz, hogy ne szabjon ki áthajtásos megtorlást, mint ahogy hasonlóan cselekszik akkor is, ha valaki a kanyart levágva előz, majd tudva, hogy ez szabálytalan, visszaengedi maga elé riválisát. Valójában mindkét esetet ugyanúgy lehetne definiálni: jogtalan előnyszerzés. Érdekes lenne megtudni a választ, de kétlem, hogy valaki is megtenné nekünk ezt a szívességet a közeljövőben, hiszen talán a versenyzők sem tudják a választ erre a kérdésre, s ha már úgyis kiugrottak, legalább jó nagy előnyt gyűjtenek össze maguknak, na meg a rajt nem is a legbiztonságosabb hely egy lassításhoz.

A verseny a kezdeti káosz miatt nagyban emlékeztetett a 2007-es Európa Nagydíjra. A rajt előtt még nem voltak olyanok a körülmények, hogy az intermediate gumik használhatóak legyenek, az első kör után viszont már igen, így a pilóták hanyatt-homlok menekültek a boxba. Ezúttal azonban akadt pár kivétel: A sosem a heves vérmérsékletük miatt emlegetett Rosberg-Button-Kubica hármas, a csapattársa mozdulatait ellesve tanuló Petrov, a sok évnyi tapasztalattal rendelkező de la Rosa, és a veszítenivaló nélkül iparkodó Kovalainen, akik magukat az eső által nem zavartatva fel is sorakoztak a biztonsági autó mögötti első helyekre. Az újraindítás után a többiek nagyjából egy körig nyeregben érezhették magukat a nedves pályára alkalmas abroncsokkal felvértezve, azonban hamar rá kellett ébredniük, hogy döntésük elhamarkodott, de legfőképpen hibás volt, hiszen Schumacher kezdeményezésével hamar szégyenlősen vissza is tértek rég látott csapatukhoz slick gumikat vételezni.
Az élen állók eközben jót nevethettek a sisakjuk alatt, hiszen a 20. körre a vezető Button előnye már majdnem 50 másodperc volt a körülményesebb megoldást választók legjobbja, Hamilton előtt. Ám az élet Kínában sem az igazságosságáról híres. Megérkezett az újabb, ezúttal hevesebb eső, majd az addig remeklő Alguersuari elhagyott légterelője, ezt követően pedig az újabb Safety Car, ami a futam elején győzelmet érő módon taktikázó pilóták előnyét ha nem is nullára, de minimálisra csökkentette.
Hogy látszólag csak néhány szárnyfoszlány okán mi a fenéért kellett beküldeni ismét Maylandert, azon kívül, hogy még egy kicsit mutogassa a közönségnek a vadiúj fejlesztésű SLK Mercedest, az a szobában a tévéből nézve nem derült ki, de most, hogy a versenyirányító testület idén végre elkezdett meglepően jó döntéseket hozni, kivételesen egészen biztosak lehetünk abban, hogy több oka volt annál, mint amennyit láttunk belőle. A verseny mindenesetre szorosabb lett, hiszen a meglehetősen harapós kedvében lévő Lewis Hamilton lőtávolba került az addig befoghatatlannak tűnő élmezőnytől.
Ha az F1-es futamokra a Lost című sorozat egyes epizódjaiként tekintenénk, akkor a Kínai Nagydíj minden kétséget kizáróan egy Hamilton-centrikus rész volt.
A brit a futam utáni nyilatkozata szerint úgy érezte, mintha minden három előzés után kettő helyet ismét elveszített volna, ami bizonyára a boxban tett sűrű látogatásainak tudható be. Mindenesetre nagyjából a futam első feléig lezavarta az összes előzését, s csak a két Mercedes pilóta volt képes több-kevesebb sikerrel visszatámadni. Kubicával bezárólag 12 autót került ki csak kevés ellentmondást megtűrve a pályán, ami még akkor is a történések meghatározó hányadát jelentette, ha ebből a 12-ből három darab Lotus volt, egy pedig a biztonsági autó után a vezető Button által talán a kelleténél jobban (de kétségtelenül viccesen, látványosan, emlékezetesen) összesűrített mezőnyben pórul járó Webber.
Más események is voltak azonban, amik miatt Hamiltonnak komolyan el kellene gondolkodnia azon, hogy jó pénzért reklámfelületként eladja az autóján még üresen található néhány négyzetcentimétert. A boxutca például 2007 óta igen kedvessé válhatott számára, hiszen azóta is előszeretettel közlekedik arrafelé hajmeresztő módon. Már az első kiállása is egyedire sikerült, amikor az utolsó utáni pillanatban, már szinte a célegyenesből kormányozta vissza McLarenjét, de a közvéleményt inkább következő nekifutásra, a Vettellel való párostánc alkalmával rázta fel. A kerékcsere utáni egymásra való kiengedéseket az ítélethozók már jó ideje nézik ferde szemmel, de a dorgálás (Webber tavalyi egyetlen áthajtásos büntetését leszámítva) a csapatot sújtó pénzbírság és a figyelmeztetés között szokott ingadozni, és most is ez történt. 
A boxba vezető derékszögű kanyarban lezavart előzések esete a másik említésre méltó téma. Az F1-es boxbejáratok nem szoktak annyira szélesek lenni, hogy ott a pilóták versenyre kelhessenek egymással, Kínában azonban ez lehetséges volt. Ezek a mellékutak valójában nem is tartoznak a versenypálya hivatalos nyomvonalához, így ebben az esetben a felfestett fehér vonal inkább csak irányadóként szolgál, mint hogy a szigorú értelemben vett határa legyen bárminek is. És van erre még egy intő jel: Vajon mi a csudáért építettek volna kerékvetőt több méterrel a fehér vonalon kívülre, ha nem azért, hogy a versenyzők használják azt? Alonso és Hamilton csupán szemfülesek voltak. A spanyol valami olyasmit adhatott ezzel csapattársa tudtára, hogy az ember a pályán csak akkor van biztonságban, ha már elhaladt a kockás zászló előtt. Reméljük, a média nem fogja egymásnak ugrasztani a Ferrari két sztárját.
Az meg csak Hermann Tilke jó pontjai közé írható, hogy – még ha nem is szándékosan – a boxutca bejáratához is tervezett egy előzési pontot (sőt, mint azt már láttuk, egy kiesésre alkalmas helyet is). Élvezetesebbé teszi a küzdelmet? Élvezetesebbé. Ezt akartuk? Ezt.
Viszont valaki most már tényleg leülhetne Hamiltonnal, és elmagyarázhatná neki, hogy napjaink Formula1-es versenyautóival nagyon nehéz, sőt, olykor szinte lehetetlen előzni, szóval jó lenne, ha nem szegülne szembe többé a dupla diffúzor és társai légáramlat-felkavaró hatásaival, és nyugodtan tartaná az egy másodpercen kívüli tisztes távolságot ellenfelei mögött, ha esik, ha fúj. Ez így nem mehet tovább. De a komolyságot félretéve, az elmúlt két futam során került már annyi – ha nem is kétes, de – necces szituációba, amiért pár évvel ezelőtt egy egész futamnyi boxutca áthajtást, de legalább is egy nyilvános bírósági tárgyalást a nyakába varrtak volna. Az általa nyújtott látványos versenyzésnek szinte szükségszerű eleme a határok feszegetése, s emiatt előbb-utóbb bizonyára bele fog szaladni egy olyan esetbe, ami meghaladja a bírók munkáját segítő ex-versenyzők ingerküszöbét is, de az agresszivitásából kétségtelenül még így is bőven pozitív mérleggel jön ki, ami neki is jó, és nézőknek is, mert végre drasztikusan lecsökkenhet a lakosság alvással töltött óráinak száma a futam ideje alatt.

A Schumacherrel való találkozás és csata az egyik legjobban várt idei jelenet volt, s nem is csalódtunk az előző és a következő évtized meghatározó személyiségeinek párharcában. A hétszeres bajnok sokáig múltat idéző szépséggel védekezett, és az ellentámadásának módja sem hiszem, hogy sok rivális fejében megfordult volna. Autója teljesítménye kétségtelenül nincs mindenkori Ferrarijainak átlagos szintjén sem, de Rosberg példája mutatja, a bajnokság második helyén valahogy mégiscsak lehet vele állni. 10 pontjával a bajnokság 10. helyén felvert sátrát látva az embernek akaratlanul is eszébe jut már így négy futam elteltével: vajon tényleg rossz döntést hozott-e a visszatérésekor? Ha egyszer elkezd nyerni, ez a jelenlegi botladozása olyan gyorsan ki fog törlődni az emberek fejéből, mint 2. helyezése az 1997-es bajnoki ponttábláról, ha viszont ez nem történik meg, akkor a legrosszabb taktika, amit Norbert Haug tehet, hogy az egyébként egyre jobb formában lévő autót (és akaratán kívül, közvetve annak építőit) kezdi el szidni Schumi stagnáló teljesítménye miatt. Mindenesetre Barcelona és Monaco ránézésre a lehető legjobb javítási lehetőségeket hordozzák számára.
Előre is sok további győzelmet kívánok Button szurkolóinak amiatt, hogy a bajnokságot vezető, és az idén eddig a legnagyobb meglepetést okozó pilóta érdemtelenül ilyen későn került sorra a cikkben.  A címvédő két olyan nagydíjat nyert meg, amelyeken a bezavaró eső miatt a pontos féktávoknál is fontosabb volt a rendíthetetlen lélekjelenlét és a higgadt döntések, na meg az azok mellett való kitartás. Olyan futamok voltak, melyek megmutatták, ki a legjózanabb a változó körülmények között, hiszen két ilyen győzelem nem lehet véletlen. Vajon több hasonló versenyre is szükség lesz ahhoz, hogy Button az év végéig a legnagyobb esélyesek között maradjon? Bárhogy is van, már kettővel több idei sikernél jár, mint Hamilton, aki ennek ellenére, és látványos mutatványainak köszönhetően még sincs egyáltalán háttérbe szorulva az istállón belül, miközben a többi élcsapatnál már ismét kezdenek kirajzolódni a belső viszonyok.
A Senna és Prost kettősének újraéledésével való dobálózással mindenesetre bánjunk óvatosan, nem utolsó sorban azért, mert már van egy Senna a mezőnyben, akinek pár éven belül remélhetőleg lesz ehhez némi konkrét hozzáfűznivalója, másrészt pedig, mert korábbi parádés McLaren párosítások láttán (Raikkonen-Montoya, Alonso-Hamilton) már hamar kiderült, hogy elhamarkodott volt ez a vélemény.
A pontverseny állása – habár még mindig nehéz megszokni - továbbra is szoros maradt. Látszólag ugyan úgy tűnik, Button 10 pontos vezetésével lélegzetvételnyi előnyhöz jutott, az igazság azonban az, hogy hat versenyző van kevesebb, mint egy futamgyőzelemnyi távolságra tőle. Massa esetében Sepang után érdekes volt, hogy soha nem látott módon csupán egy hetedik helyezést szerezve ugrott a tabella élére, most pedig ugyanilyen látványos és egyedülálló a visszaesése is. Egy futam alatt az élről a 6. helyre csúszott vissza, úgy, hogy közben még két új egységet is szerzett. S ami a legszebb, ez nem az új pontozás miatt alakult így, sőt, a tavalyi rendszerben a brazil még rosszabbul járna, ott az elsőről a hetedik helyig csúszott volna vissza, s mégis csak 7 pont választaná el a listavezető Buttontől. Soha nem volt még ilyen szoros a pontállás, kár, hogy a változtatás miatt nem nagyon vesszük észre, bár igaz, annyira a szezon elején vagyunk még, hogy különösebb jelentősége nincs is.

És még valami:
Eddig négy verseny telt el, és még senkinek nem sikerült a rajtrács első sorából indulva futamot nyernie. Márpedig a győzelmek nagy többségben onnan szoktak megtörténni. Főleg nem vártuk ezt most, hogy végre ismét a leggyorsabb, és nem a legkönnyebb autók uralják a kvalifikációt. Eddig Alonso és Vettel a harmadik, Button pedig a negyedik és ötödik starthelyekről katapultáltak a dobogó tetejére. Hogy miért figyelemreméltó ez? Mert eddig ezen kívül csupán két szezon kezdődött úgy, hogy az első négy hétvége után még mindig nem tudott győztessel szolgálni az első rajtsor. Ezek is meglehetősen régen, még emberemlékezet előtt, 1970-ben és ’75-ben történtek. Ha Barcelonában is hasonlót produkál a mezőny, az idei egyedülálló évadkezdet lesz az F1 történetében, ami első ránézésre biztosan az „izgalmas” szót fogja eszébe juttatni az eredmények után kutató utókornak. Mondjuk ebből a szempontból ennél rosszabb helyre nem is utazhatnának most: 1997 óta mindig az első két startoló valamelyike szelte át elsőként a nem létező célszalagot a katalán pályán. Felejthető statisztikák helyett azonban szimplán csak bízzunk egy újabb fordulatos futamban a megszokottnál hosszabb szünet után.
Ja, és azon ugye nem fogunk majd nagyon meglepődni, ha az elkövetkező hetekben bejelentik, hogy átalakítják a sanghaji boxutca bejáratát?