Honda CBR 600 RR
Szokás szerint a japánok négyévente dolgozzák át a 600-as sportgépeiket és kétévente, pedig átalakítják. A Honda most lépett ez ügyben és alakított át ezt-azt, az új CBR 600 RR-en.
Kapott pl. új 41 mm-es belsőcső átmérőjű fordított teleszkópot a hagyományos helyett. Hasonlóképpen kicserélték a négydugattyús első fékeket radiális Tokico munkahengerekre. Módosították a szívórendszert és az elektronikát, így javult a teljesítmény és a nyomaték.
A CBR másik hiányossága a súlya volt. Az alumínium váz, az új alkotórészeknek köszönhetően könnyebb lett attól, hogy az öntvény falvastagságát azokon a pontokon vékonyították, ahol ez a művelet a váz merevségét nem befolyásolja! A váz önsúlyának a súlycsökkenése 4,5 kilogramm. Az alumínium segédváz 470 grammot, a középre felhúzott és az ülés alatt kivezetett kipufogó 570 grammot veszített. Az új lengővilla 125 grammal könnyebb. A hátsó rugóstag rövidebb és könnyebb lett, az előfeszítést állítója acélról alumíniumra váltott. Emellett az egyszerűsítették a hátsórész-ülés egységet, könnyebbek lettek a tengelyek, az oldalsztender bilincse, a fogaskerekek, a lábtartóbilincsek és a láncfeszítő, valamint az új teleszkóphoz tervezett kormánykifli is.
Nem nagyon, de változott a motor idomzata is. A műanyagok formája egyrészt a CBR1000RR, másrészt a MotoGP-s RC211V-vonásait ötvözik, az RR családra jellemző formával! Az előző modelltől leginkább elejében, így a fent említett teleszkópokban és fékekben tér el, de a javított kiadás mélyebbre is bólint. Mindezek ellenére eléggé hasonlít a régire, a műszerezés azonban új. A szépséges keskeny műszerfal közepén, nagy fordulatszámmérő de minden másról két LCD kijelző tájékoztat, így a tempóról, a benzinmennyiségről, a hűtőfolyadék hőfokáról, a megtett kilométerekről, stb. A 2005-ös CBR-hez fejlesztett Dunlop D218s gumik melegítésével nem kell sokat vesződni. Jobban gyorsul, jobban kanyarodik és könnyebben áll meg a motor, mint elődje! A fordított teleszkópoktól sokkal stabilabb lett, természetesen minden paraméter állítható.
Nagy sebességen (egyenesben) a CBR600 csodálatos. Nagyon kiszámíthatóan viselkedik akkor is, ha kőkeményen bánunk a fékekkel. De a stabilitásnak ára van. A gyors irányváltásokra (a ZX-6R-hez, vagy a GSX-R600-hoz képest) nagyobb erővel kell rávenni a Hondát, de a gyártó nem akarta feláldozni a stabilitást. Hátul a masszív alumínium lengővilla - ami szintén új - igazán bizalomgerjesztő látvány, szerencsére nem takarja ki a kipufogó. Az új fékek érzésre nagyon hasonlóak a ZX-éhez, csak könnyebben adagolható az erő. Az új fékektől több visszajelzés érkezik, sokkal direktebb, így jobban kontrollálható. A féktárcsa 310 mm-es maradt. Menet közben a motor sokkal egyenletesebben húz. A 2005-ös CBR600-RR mintha mindent egy picivel gyorsabban csinálna, legyen az gyorsítás, fékezés, vagy döntögetés egyik oldaláról a másikra.
Az ülés eléggé magas és a kormány eléggé alacsony, de minden kézre áll. Városban ez az előre terhelt üléspozíció nem túl jó, de minden megváltozik, ha nyílt országútra érünk. Az alacsony plexi gondoskodik arról, hogy menet közben elegendő friss levegőhöz jussunk, sőt kicsit többről is. Picinyke termetétől eltekintve kitesz magáért. A gyár szerinti végsebessége 264 km/h.Hatodikban 6800-as fordulatnál 130 km/h, 8000-nél már 160-nal megy. Fogyasztása 7,8 liter, ami kategóriájára jellemző adat. A CBR600 RR-t nem a hosszú túrára való. Műanyag a tankborítás, az ülés alatt elvezetett kipufogó miatt, kicsi az ülés alatti rakhely tárolókapacitása, amit az utasüléssel együtt felmelegít a kipufogó.
Nos, a 2005-ös modell mozgékonyabb, könnyebb az irányváltoztatás, ami főleg nagy tempónál mutatkozik meg, könnyebben kezd el húzni. Lassú manővereknél is kezesebb, kisebb a fordulókörének sugara. Nagyon könnyű vele gyorsan motorozni, semmi frusztráló instabilitás vagy kígyózás.
A változtatásokat azonban meg kell fizetni. A hatszázasok közül, már csak a Yamaha drágább. Viszont sokkal gondosabban, precízebben épült, mint „társai”.
Műszaki adatok:
Motor: vízhűtéses, négyütemű, 16 szelepes, DOHC, soros négyhengeres
Lökettérfogat: 599 cm3
Furat x löket: 67 x 42,5 mm
Kompresszióviszony: 12:1
Max. teljesítmény: 113 LE 13 000 1/min-nél
Max. nyomaték: 66 Nm 11 000 1/min-nél
Keverékképzés: PGM-DSFI elektronikus üzemanyag-befecskendező
Torokátmérő: 40 mm
Üzemanyagtank térfogata: 18 liter (3,5 liter tartalék)
Kuplung: olajfürdős, többtárcsás, spirálrugókkal
Kuplung működtetése: mechanikus, bowdenes
Váltó típus: hatfokozatú
Véghajtás: 525-ös O-ringes lánchajtás
Váz: alumíniumöntvény hídváz
Futómű elöl: 41 mm-es teljesen állítható HMAS teleszkópvillák, 120 mm rugóúttal
Futómű hátul: Pro-Link felfüggesztés, gáztöltéses különtartályos csillapítóval, állítható rugó-előfeszítés és húzó- és nyomócsillapítás, 130 mm rugóúttal
Kerekek: üreges-keresztmetszetű háromküllős alumíniumöntvény
Kerékméret elöl: 17M/C x MT3,50
Kerékméret hátul: 17M/C x MT5,50
Gumiméret elöl: 120/70 ZR17M/C (58W)
Gumiméret hátul: 180/55 ZR17M/C (73W)
Fék elöl: 310 x 4,5 mm-es hidraulikus duplatárcsafék négydugattyús radiális féknyergekkel, úszó tárcsákkal és szinterfém betétekkel
Fék hátul: 220 x 5 m-es hidraulikus tárcsafék egydugattyús féknyereggel és szinterfém betétekkel
Méretek (HxSzxM): 2010 x 690 x 1115 mm
Tengelytáv: 1395 mm
Villaszög: 24°
Utánfutás: 95 mm
Fordulókör sugara: 3,2 m
Ülésmagasság: 820 mm
Szabadmagasság: 130 mm
Száraz tömeg: 163 kg
